Retour vers le passé (essais)

BMW R 850 R

La standardisation n’est pas un vain mot chez BMW. Toute la gamme repose en effet sur une architecture commune, déclinée en différentes versions et cylindrées. Nouveau fruit de cette politique du moindre coût, le constructeur introduit pour 2003 une évolution 850 cm3 de son roadster haut de gamme R 1150 R. Bien malin d’ailleurs celui qui fera la différence au premier coup d’oeil entre ces deux motos… Car à part ses coloris spécifiques, ses cylindres légèrement moins volumineux et son pneu arrière plus étroit, la R 850 R est strictement identique à sa grande soeur. Et ça, personne ne s’en plaindra tant cette moto possède décidément une fière allure. La fameuse rigueur germanique transpire ici au travers de chaque détail, mêlant fonctionnalité à une esthétique un peu massive mais passe partout. L’ergonomie BMW si atypique finit par convaincre, avec son guidon haut et ses commandes de clignotants de chaque côté. La position de pilotage se montre naturelle, même si on aurait aimé disposer d’un réglage de hauteur de selle comme sur les autres modèles de façon à soulager les jambes, un peu trop repliées..suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

BMW K1200GT

Au premier coup d’oeil, cette BMW semble bien peu novatrice. Les connaisseurs auront immédiatement reconnu une K 1200 RS dotée d’un équipement spécifique. Mais le constructeur n’a pas réputation de faire les choses au hasard. En peaufinant son haut de gamme routier, il entend ni plus ni moins re-situer sa moto sur le marché, notamment face aux Honda Pan European et Yamaha FJR 1300. Pour ce faire, cette version GT remédie aux lacunes de la RS en optimisant la protection, l’ergonomie de bord et les aspects pratiques..suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,

17000€ a l'époque !

Buell XB9SX CityX mod

Nouveauté américaine 2005, la XB9SX CityX apporte une touche « supermotard » (ou « Street fighter ») au roadster Buell bien connu et signe par la même occasion la disparition dans la gamme de la XB9R. « C’est une moto idéale pour ceux qui aiment se faufiler dans la circulation, démarrer en trombe aux feux et utiliser l’incroyable agilité d’une moto de sport pour tenir le haut du pavé. » selon son concepteur Erick Buell. Plus « journalistiquement » cette fois, la CityX fait la différence sur la XB9S exclusivement par un équipement et des coloris plus agressifs. On remarque immédiatement son style exclusif noir et bleu, ainsi que le couvercle de boîte à air et le saute-vent en plastique translucide qui colorent la moto et permettent d’apercevoir certains éléments mécaniques. Le Buell X Guard en caoutchouc souple protège le couvercle de boîte à air quand la sacoche de réservoir du conducteur est fixée. Les fonds de compteur et le support de plaque perforé sont aussi bleus, les roues en aluminium « Villain Black » avec un garde-boue avant « Midnight Black ». La Lightning CityX est aussi équipée de protège-mains noirs et d’une grille de phare. Voilà pour le look, c’est donc une XB9 plus raccoleuse qui tentera de séduire le motard urbain à partir de la fin 2004. Pour le reste, d’un point de vue dynamique, outre la monte de pneus Pirelli Scorpion Sync, c’est avant tout la nouvelle selle « Skyline » plus épaisse qui fait la différence..suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,

Toute en muscle. C'est un peu le roadster harley que nous ne verrons jamais. Ahhh la Bronx

Cagiva 1000 Raptor

Le style inventé par Ducati et sa fameuse Mostro au début des années 1990 n’en finit décidément pas de faire école. Une autre déclinaison du genre nous vient encore une fois de l’Italie avec cette aguicheuse Cagiva. Soeur du modèle « V » doté d’un curieux tête de fourche, la Raptor s’en distingue par une ligne nettement moins chargée mais qui ne manque pas de caractère. Avec son réservoir aux contours torturés, son cadre périmétrique en tubes d’acier de diamètres variés ou ses deux silencieux à section ovale, l’engin jouit de l’excellent coup de crayon des designers italiens. Tout ça respire puissance et liberté. Cagiva s’est ni plus ni moins approvisionné chez Suzuki afin de motoriser son reptile routier. Un choix d’autant plus habile que l’on trouve chez ce constructeur nippon l’un des tous meilleurs V twin du marché, à savoir le DL 1000, lui-même repris des fameuses TL 1000 S/R. En revanche, coté équipement et finition, cette Raptor offre le service minimum. Pas de crochets d’arrimage, de poignée passager, de compartiment sous la selle ni de réglages de suspensions au programme. Même le moteur disparaît presque sous une armada de durites et de fils électriques peu esthétiques. N’oublions pas de mentionner la peinture de l’habillage plutôt fragile. Bref, du style et des chevaux, voilà ce que cette Cagiva a de meilleur à nous offrir. Un cadeau qui ne tarde pas à se faire apprécier à l’épreuve de la route..suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,

Effectivement, elle ressemble beaucoup au monstre.

Piaggio 125 X9 Evo

… Le lifting de l’engin respecte l’idée de départ, tout en lui ôtant quelques rondeurs au profit de lignes plus tendues. C’est ainsi principalement le tablier qui fait la différence au premier coup d’oeil, avec ses nouvelles arêtes, ses deux blocs optiques entièrement chromés et ses rétroviseurs intégrant désormais les clignotants….suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,

J'en vois un paquet avec de fort kilométrages à vendre
Fiable à priori.

Ducati Monster 900 Special

Il y a des motos que l’on reconnaît instantanément. Ce look trappu et provocant, doublé d’une sonorité sèche et agrémentée de ces fameux ferraillements de l’embrayage à sec ne peuvent appartenir qu’à une seule d’entre elles : la Monster. Depuis 1992, celle-là ne cesse de séduire, au gré des diverses évolutions apportées par l’usine. Pour 2000, c’est une Monster transformée qui a franchi nos frontières. Et qui, à coup sûr, fera date, dans ses trois versions : la Dark « économique », la Classic plus soignée et la version Special de cet essai, qui fait la différence par son équipement soigneusement sélectionné dans l’optique d’un pilotage sportif. Outre diverses coquetteries esthétiques (petit carénage, caches latéraux, cache radiateur et garde-boue en fibre de carbone, cadre et jantes gris métalisé), elle se distingue aussi par ses suspensions profondément remaniées..suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,

L'arrière grand mère de ma 821

Essai Ducati 900 SS Ie Cup

Là où la concurrence annonce des fiches techniques toujours plus impressionnantes, la 900 SS joue sur son homogénéité pour séduire. Avec elle, point de balade amoureuse au programme, mais plutôt une bonne ration de sport, mâtinée de fermeté et d’exclusivité typiques des Italiennes pur jus. Son caractère se montre à ce point trempé que la 900 SS a été retenue dés 99 pour remplacer ses petites soeurs 600 dans la coupe monotype Ducati bien connue. D’emblée, la version équipée de son kit racing annonce la couleur, les fesses haut perchées sur le monoplace poly, le buste bien en appui sur les bracelets. Après un petit coup de démarreur, la technologie « desmo » envahit la place… Toute la place. Mais dés les premiers tours de roues, cette modification dévoile ses bienfaits. Associés à un boîtier d’allumage spécial, les deux silencieux carbone Ducati Performance apportent au twin ce regain de vigueur confisqué au modèle homologué. Désormais bien rempli à mi-régime, le 900 SS pousse plus que correctement. Entre 5 000 et 8 000 tr/min, il est vraiment chez lui et le fait savoir. Au delà, son accélération se calme à peine, juste avant la coupure aux environs des 9 500 tr/min. Malgré sa compacité, la 900 reste physique à emmener. Sa rigidité et ce choix de géométrie si particulier nécessitent un pilotage avec tout le corps pour bien la balancer sur l’angle. Mais c’est aussi, paradoxalement, à ce moment que la Ducati marque des points..suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,

Aujourd'hui, la ss ou Super Sport n'est ni plus ni moins qu'une Monster carennée.

Essai Ducati 620 Sport

La célèbre marque italienne a frappé fort pour 2003 en remettant à niveau l’ensemble de sa gamme. Cette jolie 620 Sport l’illustre en reprenant cette fois le moteur de la 620 Monster alimenté par injection. Au programme donc, toujours ce bon vieux bicylindre refroidi par air et doté de la fameuse distribution desmodromique, mais dans une version sensiblement optimisée. Pour le reste, on retrouve bien avec cette nouvelle Ducati la digne cadette de la fameuse lignée des Supersport, moins performantes que les hauts de gamme Superbike (999, 749, etc.) mais aussi nettement plus accessibles. Modeste, la 620 Sport l’est incontestablement par sa cylindrée, mais son caractère ne la rend pas moins attrayante, bien au contraire. Car malgré ses « seulement » 61 ch. pour un peu plus de 180 kg à sec, cette Italienne-là peut en remontrer à plus prétentieuses qu’elle, à l’attaque d’une petite route de campagne ou de belles enfilades à flanc de montagne. Et vous allez vite comprendre pourquoi. Imaginez-vous à bord, le buste excessivement penché mais les jambes naturellement repliées et serrées autour du réservoir aux flancs creusés. Compacte, courte, cette moto est aussi remarquablement étroite entre les jambes, ce qui permet de jouer des cuisses ou des pieds aisément en fonction de la situation. Les premiers virages se profilent au travers de la bulle fumée. Celle-là est d’ailleurs un peu trop basse. Mais compte tenu des performances générales, la faible pression du vent sur le casque ou les épaules ne pose guère de soucis et aide à soulager le poids du buste sur les avant-bras… Il va être temps de saisir le levier de frein. Le double disque Brembo et ses étriers quatre pistons n’ont aucun mal à ralentir la moto, avec mordant, puissance et feeling. La Ducati reste bien en ligne, à peine perturbée par une plongée progressive sur le train avant. Pour ajuster la vitesse au quart de kilomètre/heure près et bien tendre la machine, mieux vaut appuyer fermement sur la pédale. L’étrier arrière manque un peu d’attaque. Reste alors à rentrer un rapport, puis deux. La boîte de vitesses verrouille bien, assez rapidement. Le moteur grogne dans les mi-régimes..suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,

20 ans après, ça a de la gueule

Essai Ducati 749 et 749S

À l’instar du couple 748/998 millésime 2002, les 749 et 999 sont issues du même moule. Tout est commun aux deux machines, sauf le coloris jaune – très beau d’ailleurs – exclusif à la 749, le logo et la cylindrée. Pour le reste, la 749 hérite la technologie introduite sur la 999 l’été dernier, y compris le moteur « Testastretta » à angle de soupapes fermé. On retrouve non sans se délecter les flancs creusés de la 999 et, bien que l’on se soit déjà extasié devant le tour de taille de la guêpe (ou la bête), on admire encore les mensurations compactes, en particulier son étroitesse incroyable au niveau du châssis sous la selle. Tout en conservant son positionnement de sportive exclusive et son prix élitiste, la 749 diffère donc sensiblement de la 748..suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,

De belles motos mais absolument pas fiables.

Ducati ST2

Le constructeur avait déjà tenté d’adoucir son image, jusqu’alors radicale, dans les années 70. C’est ainsi que naquirent les roadsters Darmah, nettement plus dociles que les fameuses SS à bracelets… Mais l’aventure ne dura pas. Jusqu’à ce que Ducati se décide enfin à commercialiser près de 20 ans plus tard une nouvelle moto à vocation routière sans rien renier de ce fameux caractère propre à la marque. Esthétiquement, la ST2 arbore un design étonnamment sobre, léger. Plaisant, tout simplement. Pour s’animer, elle utilise la base du moteur de l’ancienne 907 Paso, un bon gros twin en L de 944 cm3, robuste et besogneux. La technologie de ce bloc n’a rien d’époustouflant. Mais lors de sa sortie en 1991, il a ouvert la voie à la nouvelle génération des twins deux soupapes Ducati. Il dispose d’une injection électronique et d’un refroidissement liquide. Pour répondre à la vocation routière de la ST2, il reçoit en outre quelques évolutions afin de progresser en souplesse et en endurance. Le résultat est convaincant. L’interprétation routière du constructeur privilégie le confort pour dévorer les kilomètres tout en gardant un esprit sportif en terme de comportement routier. Depuis 1997, sa première année de commercialisation, la ST2 a fait l’objet de peu de changements mais d’un perfectionnement raffiné..suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,

Bah alors @forza07,tu as des envies de Ducati ?

je poste marque par marque 

la marque suivant Ducati sera Harley

Salut,

Tu vas donné envie à @shotgun59

Essai roadster Ducati Monster 1000 S

Après l’introduction de la 620 Ie en 2001, la série des Monster prend une nouvelle dimension pour 2003 en adoptant les nouvelles motorisations disponibles en 800 et 1 000 cm3. Entre autres innovations majeures, le moteur 1000 DS (pour Dual Spark) est doté d’un double allumage (deux bougies par cylindre) pour une combustion plus complète favorisant ainsi une baisse significative des rejets polluants. Il étrenne en outre de nouvelles culasses plus compactes et dotées de grosses soupapes. Pour le service R & D de la marque, l’objectif était simple : augmenter la puissance maxi, optimiser les mi-régimes, rationaliser l’architecture interne, diminuer la température de fonctionnement, améliorer la fiabilité et limiter le poids des pièces en mouvement. Les nouvelles cotes des cylindres (alésage 94 mm x course 71,5 mm) constituent un autre des changements notables apportés au twin en L qui gagne dans l’opération 88 cm3. Sur les deux modèles, 1000 S et Dark, l’alimentation reste confiée à une injection électronique (diam. 45 mm), les carters moteur sont redessinés. Le résultat se solde par une puissance accrue de 6 chevaux (par rapport aux anciennes Monster 900 S)….suite
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]