Retour vers le passé (essais)

je trouve que toutes les Guzzi sont belles

Salut,

c'est vrai.

Moto Guzzi V 11 Sport

Une boîte de vitesses, ça n’a l’air de rien, et pourtant… Essayez de compter combien de fois vous la sollicitez dans une journée. Mieux vaut donc que cette opération se fasse oublier. Ce qui ne semble toujours pas évident à tout le monde. Comme aux ingénieurs BMW par exemple, avant que les dernières séries K ou les flat twin R 1150 n’illustrent une volonté évidente de faciliter la vie des chevilles et doigts de pieds… Chez Moto Guzzi en revanche, il semblait bien que l’on ponctuerait cette fin de millénaire par des  » clonk !  » et autres faux points morts insupportables, avant qu’un miracle inattendu se produise… La V 11 n’est décidément pas une Guzzi comme les autres. Ses superbes rondeurs mi-bio, mi-rétro mettent encore mieux en valeur son moteur légendaire. Son gabarit impressionnant, le dessin cloisonné de ses carters ou ses généreuses ailettes de refroidissement inspirent un mélange unique de force et de tradition. La position de conduite de la V 11 s’avère une autre bonne surprise. Le réservoir raccourci fait que l’on est plus près du guidon et donc moins penché que par le passé (comme sur les 1100 Sport ou 1000 Daytona). On se sent dorénavant presque immédiatement chez soi. Le rayon de braquage a fait de gros progrès, les commandes hydrauliques sont presque douces, et la finition suit le mouvement..SUITE.......VIDEO
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Salut,

Pas mal

Moto Guzzi V 11 Le Mans

En 1999, Moto Guzzi dévoilait la V11 Sport. Son architecture atypique (bicylindre face à la route, culbuteurs…) et inimitable s’accompagnait d’artifices modernes tels la gestion d’admission par injection électronique dernier-cri ainsi qu’une nouvelle boîte à six rapports, des évolutions remarquables à l’usage. La machine, dans son ensemble, affichait un charisme séduisant mais la partie-cycle n’était pas exempte de reproches. Le nouveau millésime balaie l’ancien d’un revers de piston. L’usine nous livre une moto peaufinée mais toujours aussi fidèle à cet esprit inimitable et à cette ligne flatteuse. Tant mieux. Le dessin de la V11 attire tous les regards, décrié ou adulé, mais pas banal. La version Le Mans ajoute une nouvelle pointe de nostalgie à ce tableau avec son tête de fourche orné d’un unique phare rond de large diamètre. La position ne se veut pas exclusive grâce aux bracelets fixés au dessus du té de fourche. Très écartés, ils permettent néanmoins une prise en mains rapide. Seule la distance entre les repose-pied et la selle semble être un peu courte pour les « longs en jambes ». Le regard s’attarde au passage sur le magnifique tableau de bord. L’alliance du carbone au chrome rehaussé du fond blanc des cadrans démontre le soin apporté à la finition. Pas de fils baladeurs, tout est bien ajusté avec des matériaux de qualité. Le cache démarreur à la couleur de l’habillage ou la molette de réglage en compression de l’amortisseur Sachs confirment ce sentiment. Les antiparasites rouges signés Champion apportent la vie électricité et de la gaieté à ce moteur habillé de graphite et de noir granulé. La teinte grise alu du modèle précédent conférait plus de classe à cette noble cathédrale mécanique. Tant pis..suite....VIDEO
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Salut,

Marque de connaisseur

Salut,

belle machine

j'aime po

Forza07 a écrit:j'aime po

Salut,

Ah bon, pourquoi ?

les sportives en general

Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa

Un gros quatre cylindres de 175 ch. en version libre au service de cette lourde moto étudiée pour la route et les longs parcours, le tout chronométré à plus de 300 km/h, à quoi cela peut-il bien servir ? N’oublions pas qu’en France, il faut compter avec le bridage obligatoire à 106 ch… Bref. Pour l’Hayabusa (ou faucon en Japonais), d’un point de vue marketing mais aussi politique, ça commence plutôt mal. Son esthétique ? A vous de juger. L’habillage aérodynamique est curieux, avec son globuleux double optique superposé. Mais pour le reste, tout le reste, reconnaissons que Suzuki ne s’est pas mal débrouillé. La position de pilotage se montre naturelle, plutôt sportive, les commandes tombent exactement là où on les attend, l’équipement est complet et soigné. Son moteur ? Difficile d’exiger l’impossible d’une mécanique amputée de plus du tiers de sa puissance nominale. Ramené à 106 ch. pour coller à la législation française, le 1 300 cm3 n’en conserve pas moins des performances très intéressantes, même si une injection un rien hésitante et ces inévitables normes de bruit et de pollution nous privent là encore de sensations réellement musclées..suite...VIDEO
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Salut,

Excellent coloris complètement d'actualité

Suzuki GSF 1200 N-GSF 1200 S Bandit

Le phénomène Bandit est bien connu en France. Pour une part à l’origine du retour en grâce de notre marché depuis 1996, ces motos ont conquis un public large et éclectique en lançant ni plus ni moins qu’une nouvelle catégorie, celle des roadsters basiques. Une Bandit, en bref, c’est une machine puissamment motorisée mais modestement équipée afin de contenir son prix nettement sous la moyenne de la catégorie. Même pour cette 1 200, la recette reste simple. Pour commencer, les ingénieurs Suzuki sont allés rechercher un bloc moteur ancien mais réputé pour son caractère et sa fiabilité, le quatre cylindres de la légendaire 1 100 GSX-R (antérieure au mod. 1993, la moto alors la plus vendue en France !). Ainsi, soulagé d’une bonne part des frais de développement, le bureau d’étude achevait de contenir les coûts en adaptant une partie cycle simple mais suffisamment performante pour supporter cette cavalerie impressionnante. Depuis, cette idée judicieuse a sensiblement contribué à remonter la situation financière du constructeur (mise à mal par le flop des sportives routières RF 600 et RF 900), tandis que la moto s’adjugeait la première place dans sa catégorie. Depuis 1995, la 1200 Bandit n’avait quasiment pas évolué alors que la concurrence se ressaisissait. Il était donc temps pour Suzuki de revoir sa copie, une opération rondement menée sur ce modèle 2001..suite....VIDEO
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Salut,

Increvable comme moto

Suzuki SV 650 S

Petite soeur de la TL 1000 S apparue en 1996, la SV 650 S en conserve la physionomie, avec en prime l’homogénéité qui manquait cruellement à sa cadette. Cette moyenne cylindrée séduit tout d’abord par son style sportif et dépouillé. Laissant apparaître un cadre treillis qui structure esthétiquement l’ensemble, ses formes fluides sont agréables à l’oeil. Mais surtout, cette machine reste l’exception mécanique de cette catégorie des basiques grand public dominée par les quatre cylindres. Dotée d’un V twin bourré de qualités, elle possède incontestablement les ingrédients d’une machine attachante. Les motards français ne s’y sont d’ailleurs pas trompés, puisque la SV 650 S compte parmi les motos les plus vendues chez nous. En prenant place aux commandes, on découvre une position de conduite agréable. Assez basse de selle, cette moto favorise les personnes de petite et moyenne tailles. Légèrement en appui sur les avant-bras, on trouve ses marques rapidement à son bord, les genoux plaqués naturellement contre le réservoir. La selle pilote n’appelle aucune critique particulière, ce qui n’est pas le cas du strapontin passager. Il faudra donc s’habituer à sentir votre douce moitié (si c’est le cas !) glisser régulièrement de son perchoir à la moindre décélération pour finalement s’accrocher à vous. Une fois lancée en revanche, la Suzuki met rapidement en confiance. Son comportement est exempt de mauvaises surprises, sa tenue de cap très correcte, quelle que soit la vitesse, en courbe ou ligne droite. Mais c’est avant tout sur parcours sinueux qu’elle fait valoir tout son intérêt..suite...video
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Salut,

Il me semble que la photo d'illustration provient d'un magasin du Morbihan.