Retour vers le passé (essais)

Salut,

Dommage,l article comporte peu de photos.

Essai Honda X-11

Sans doute connaissez-vous la V-Max, cette Yamaha au look unique mi-dragster, mi-custom. C’est assurément ce mélange sensationnel de force et d’agressivité que les designers Honda ont tenu à reproduire au travers de la X-11. Mais à leur façon. Sa grille de radiateur, par exemple, comporte un aileron surmonté d’impressionnantes cavités sensées plaquer l’avant de la moto au sol à haute vitesse et assurer un refroidissement moteur optimal… L’équipement de la bête est à l’avenant. Injection électronique et échappement catalysé, clé antivol codée, cadre alu et freinage couplé (CBS) permettant d’actionner en même temps les disques avant et arrière avec le levier ou la pédale, les ingénieurs n’ont reculé devant aucune « coquetterie ». Nous aurions pu garder le meilleur pour la fin, les 136 ch. revendiqués par la bête en version libre… Mais c’était sans compter la législation française et son bridage obligatoire à 106 ch..suite.....VIDEO
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Salut,

Dommage que les photos ne soient plus disponibles pour voir la bête sous d'autres angles.

Essai Honda XL 1000 V Varadero

Fabuleuse aventure, le raid Paris-Dakar est aussi à l’origine de motos très particulières. Dominé au tout début par des machines légères, le rallye va rapidement exacerber la concurrence entre constructeurs. C’est ainsi que naissent dans les années 80 des trails de plus en plus volumineux et puissants. Chez Honda, les célèbres Africa Twin ont longtemps représenté les versions grand public de ces pourfendeuses de désert. Mais étudiées pour une utilisation plus normale sur nos routes, elles perdaient une bonne partie des capacités tout terrain de leurs modèles africains. Leur remplaçante lève quant à elle toute ambiguïté. La Varadero ne conserve plus de ses inspiratrices qu’une ligne trapue et un peu haute sur pattes. Pour le reste, cette moto est 100 % routière. Ainsi, on s’adapte rapidement à son ergonomie inhabituelle, pourvu de mesurer au moins 1,70 m. Accueillante par ailleurs, la selle est en effet perchée à bonne hauteur. Au moins, le guidon large permet des manoeuvres faciles à basses vitesses et les cuisses se calent sans mal contre le réservoir imposant. Une fois lancé, l’engin dévoile une efficacité surprenante. Peu souple à basse vitesse, son moteur répond vivement par la suite à la moindre sollicitation. Si bien que l’on se prend souvent à négocier les routes sinueuses sur le dernier rapport, tant sa vigueur à mi-régime doublée d’une sonorité pleine procurent des sensations agréables. Aventurière dans l’âme, la Honda permet donc de soutenir de belles moyennes confortablement, seul ou à deux. Les grands débattements de suspensions absorbent presque tout sans trop secouer et la bulle du carénage ménage une protection quasi parfaite..suite
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Salut,

Figurez vous qu'il y a une des derniers Varadero 1000 a vendre dans mon coin avec peu de kilomètres.et qu'elle 'e trouve pas preneur 

Essai Honda XL 650 V Transalp

Performante, sportive, touring, prestige, économique, caractérielle, etc., on ne compte plus le nombre de « catégories » dans lesquelles classer les motos. Mais se livrer à cet exercice au sujet de la Transalp devient un peu compliqué, tant son « domaine de vol » est vaste. Voilà justement pourquoi cette moto jouit d’une longévité et d’un succès peu courants. Depuis 1987, elle n’en finit plus de séduire nombre de motards pour lesquels seule compte l’efficacité pure, loin devant le look. Car avouons-le tout net, la Honda n’a jamais figuré parmi les plus aguicheuses. Avec le petit phare carré de ses débuts, elle pâtissait même d’une ligne discrète, voire ingrate. En 1994, un lifting éclairait un peu son visage, et puis son freinage se renforçait en 1998. Rien de plus, ou à peine. Il aura donc fallu attendre 2000 pour la voir enfin évoluer plus profondément. Cette nouvelle Transalp propose maintenant une esthétique enfin digne de ses prestations. Son habillage a été entièrement redessiné, plus fluide et généreux aussi. Le nouvel optique donne la dernière touche. Une fois à bord, l’évolution est sensible. Désormais mieux protégé au niveau du buste et des épaules, la croisière peut s’envisager sans le moindre complexe. Les suspensions à grands débattements distillent un confort sans mollesse excessive, compensant ainsi le revêtement un peu dur de la selle. Rien de grave, tant l’ensemble inspire la sérénité. Le guidon légèrement rehaussé génère une position de conduite très naturelle, le buste droit, les jambes sont à peine repliées. Bref, on se sent chez soi, dés les premiers mètres. Tandis que les autres modifications apportées à ce millésime 2000 ne tardent pas à se faire remarquer..suite
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Salut,

Essai Honda VT 750 DC Black Widow

On est bien loin de l’ère des gros customs Honda agressifs en diable et gavés de couple ou de chevaux (type VF 1100 ou 750 Custom). Changement de temps, changement de moeurs, changement d’esprit, l’ère custom se vit dorénavant très « cool ». Trop. Peut-être aussi pour mieux s’adapter à une nouvelle clientèle, plus mûre, moins casse-cou. Mais nous a-t-on réellement demandé notre avis ? Demandé si notre préférence allait aujourd’hui à ces customs asthmatiques qui font souvent la loi dans les concessions ? Même les Harley-Davidson, les inspiratrices de ces nombreuses japonaises, présentent un caractère nettement plus attachant, malgré une cavalerie toute aussi limitée ! Bref, si les Japonais sont capables du meilleur, ils s’obstinent depuis plusieurs années dans la timidité dés qu’il s’agit d’ajouter des chromes et un grand guidon à leur technologie. Et cette Black Widow en fait une fois de plus les frais. Non pas qu’elle soit foncièrement mauvaise. Elle dévoile des qualités certaines en comparaison des VT 750 Shadow dont elle représente la dernière évolution. Mais, une fois de plus, cette Honda illustre bien cette indifférence dont semblent faire preuve les quatre grands Japonais pour tout ce qui ne revêt pas un caractère un temps soit peu sportif ou technologique..SUITE.....VIDEO
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Salut,

Le look est encore très actuel pour une moto de 20 ans.

Essai Honda CBR 600 F-Sport

La Honda CBR a lancé le créneau des 600 Supersport. Souvenez-vous. En 1987, alors que les 750 cm3 restaient pour la plupart des machines lourdes et volumineuses, celle-là offrait des performances moteur quasi équivalentes mais avec un comportement bien plus nerveux, un gabarit compact et rassurant, le tout à un prix d’attaque. Le succès de cette recette s’imposa rapidement et ne s’est depuis jamais démenti. Même si entre temps, les 600 ont évolué vers une architecture racing plus adaptée à la compétition qu’au quotidien. C’est notamment le cas des Suzuki GSX-R et de la Yamaha R6, qui jouit en France d’une belle cote de popularité. Honda pour sa part a toujours joué la carte du grand public et de la polyvalence dans cette catégorie, un choix délibéré que l’usine entend encore imposer sur les modèles 2001..SUITE.....VIDEO
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Salut,

Le passé qui rime encore au présent 

Essai Honda CB 500

Présentée fin 1993, cette Honda est discrètement entrée sur le marché. D’autres bicylindres 500 cm3 avaient déjà pris leurs marques (Kawasaki GPZ 500, Suzuki GS 500) et sous sa petite bouille sympathique mais guère agressive, bien malin celui qui aurait pu deviner le réel tempérament de cette étonnante moto. Car techniquement, la CB 500 n’offre rien de plus que les autres. Dans un « bête » cadre double berceau en acier, elle enserre un moteur aux lignes sages. Et pourtant… Sa prise en mains s’avère évidente. Compacte, étroite, la Honda ménage une position de conduite très ergonomique et agréable dans toutes les situations. Son instrumentation et sa finition sont assez soignées, son équipement compte l’indispensable. La machine se pilote naturellement au quotidien, en dévoilant déjà quelques traits marquants de son caractère. Peu souple, son bicylindre cogne à bas régime (en dessous de 3 000 tr/min) et requiert souvent le recours de l’embrayage pour faufiler son équipage dignement entre les voitures. Voilà qui peut le rendre agaçant à la longue, d’autant qu’il manque de puissance à mi-régime, obligeant souvent à rétrograder pour se relancer efficacement. Au moins, le reste se fait oublier..suite....VIDEO
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Salut,

LA moto des A2!

lio29 a écrit:Salut,

Figurez vous qu'il y a une des derniers Varadero 1000 a vendre dans mon coin avec peu de kilomètres.et qu'elle 'e trouve pas preneur 

Salut,

Et elle n'est toujours pas vendue

Essai Honda VTR 1000 F

La robe rouge, le cadre tubulaire et les deux silencieux, il est clair que le style italien fait école. Les designers japonais n’ont pas rougi à l’idée de concevoir une parfaite réplique des mythiques 900 SS. Néanmoins, le style est fluide, harmonieux, à peine agressif. La VTR 1 000 F incarne la routière sportive simple… dotée d’un fort caractère. Belle sans ostentation, comme une actrice qui se révèle magnifique sans fard à paupières. Racée avec une ligne pointue de la proue à la poupe. Fine grâce à l’encombrement réduit de sa mécanique. Ce bicylindre était inédit à sa sortie en 1997. Il n’utilise pas d’injection électronique mais d’énormes carburateurs de 48 mm aussi gloutons en essence que prompts à remplir les chambres de combustion… La position n’a jamais été si confortable que sur ce modèle 2001 (voir « à retenir ») et la sensation de naturel omniprésente. Dés les plus bas régimes, la poussée réjouit le pilote. La fourche se détend et la roue avant s’exile vers les cieux à la moindre occasion de tourner en grand la poignée. Sous l’effet d’un couple omniprésent, les reprises s’avèrent « canonnesques ». Le grondement des silencieux donne l’illusion de chevaucher un bombardier de compétition. La vue bien dégagée par la bulle plutôt basse (et inefficace au delà de 150 km/h) révèle le pilote qui sommeille en vous. Pas trop en appui sur les poignets, vous vous réjouirez aussi des repose-pieds positionnés à hauteur judicieuse qui vous éviteront d’avoir les talons sous les fesses comme sur la plupart des hypersportives actuelles...SUITE...VIDEO
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Salut,

Un air de ducati et un appétit de.glouton.
8,4 l voire plus de 10l

Essai Honda NT 650 V Deauville

Brosse à dents, combine de pluie, chaussettes… Ah, la joie des petits week-ends en deux roues ! En chargeant la moto, je m’aperçois très vite que le volume des valises est insuffisant (avec les couvercles d’origine). Comme dit le proverbe : « Chassez le naturel, il revient au galop ! » Et voilà les tendeurs qui refont leur apparition pour fixer tous les bagages. Le temps de laisser chauffer le V twin permet de s’attarder sur l’esthétique de la Deauville. Dans sa livrée verte métal, elle possède une certaine « touch of class ». Ses formes généreuses et galbées enserrent avantageusement le moteur de 647 cm3. L’accord guidon, repose-pieds, selle, offre une position parfaitement droite et reposante. On peut donc se concentrer sur la route. D’autant que coté tableau de bord, il n’y a rien à voir. Vraiment austère, la planche d’instruments offre le minimum syndical avec compteur, compte-tours, montre digitale, un totalisateur kilométrique et un autre partiel tous deux analogiques et une batterie de voyants. Non seulement la présentation est froide, mais nous regrettons surtout l’absence d’une jauge à essence pour cette moto à vocation routière. Niveau finition, la Honda ne possède pas la qualité de certaines de ses consoeurs. Les vide-poches présents sur le retour de carénage dévoilent des petits défauts d’ajustement et les câbles, quant à eux, restent bien visibles. Le twin, à bonne température, tourne paisiblement sur son ralenti. Première enclenchée, nous partons pour une petite escapade dans le nord de la France...VIDEO
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Salut,

La fameuse Deauville .

Essai Honda GL 1800 Gold Wing

Si quelques motos ont plus particulièrement marqué l’histoire de Honda, les Gold Wing tiennent incontestablement parmi celles-ci une place à part. D’abord par leur technologie très inspirée de l’automobile (cylindres à plat refroidis par eau, entraînement de distribution par courroies, transmission par arbre et cardan). Mais aussi par leur vocation de grandes routières confortables et suréquipées, à l’image des Harley-Davidson, qu’elles sont surtout sensées concurrencer sur le marché US (toutes les GL sont produites aux USA depuis 1979). La première Gold Wing est apparue en 1974, dotée d’un quatre cylindres opposés à plat (flat four) de 1 000 cm3 pour un poids total de 265 kg à sec. La toute dernière représentante de cette longue lignée revoit ces chiffres très à la hausse. Puisque son moteur totalise désormais six cylindres à plat pour un total exact de 1 832 cm3 et 363 kg à sec… Fini la routière confortable des débuts, cet engin impressionnant nous fait entrer de plain pied dans un univers où le luxe côtoie le high tech, et l’efficacité le plaisir, loin de toute mollesse..suite....VIDEO
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