[Restauration complète] Suzuki GN 125 de 1989 (Modèle K)

phifi a écrit:Très bon travail, par contre il est interdit de faire tenir les plaques d'identification constructeur (tout comme les plaques minéralogiques) avec des vis.

Gloups...

J'avais pourtant souvenir qu'il fallait que la plaque (immat ou tare) "ne puisse être démontée sans outils".
Et je viens de lire qu'il faut que les fixations soient "de la même couleur de la zone ou elles maintiennent la plaque", du coup je les avais peintes en noir 


Je regarderais du côté des minis-rivets alors mais lesquels prendre, c'est une autre histoire... car ils ne doivent pas dépasser de la fourche pour pas gêner... ? 

Tu bouches les empreintes de tournevis à la colle et t'y remets un coup de peinture par dessus

philartis a écrit:Tu bouches les empreintes de tournevis à la colle et t'y remets un coup de peinture par dessus

Très bonne solution.

Passionnant ce sujet ! Même pour une ignare en mécanique comme moi. 
Ça m'épate complètement !   

Tu mets de petits rivets POP ,s'ils sont trop longs , tu les recoupes avant fixation .

philartis a écrit:Tu bouches les empreintes de tournevis à la colle et t'y remets un coup de peinture par dessus

Superbe travail Arkeur , j'ai l'impression de me voir quelques mois en arrière , pendant la restauration de la mienne .

Hello, 

Un peu de news de la restauration qui avance bien moins rapidement que durant le confinement. 

En effet, je reçois plus vite les pièces commandées sur alliexpress que celles commandées chez Suzuki...  

Aller, c'est parti !

J'ai reçu les nouveaux carters, tous beaux tous propres mais surtout avec des bitoniaux de derrière non cassés qui permetent donc de les maintenir sur le cadre:
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Par rapport aux anciens, seule la bande blanche de l'étiquette est différente (elle était bleu-dorée, maintenant bleu-argent).



Ensuite, je me suis attaqué au montage des pneus. On commence par mettre le fond de jante (scotch américain ).
J'ai fait 2 tours après avoir bien nettoyé/décapé l'intérieur de la jante et des points de rouilles.
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Puis ensuite le montage du pneu.
Je commence par le badigeonner de graisse spécial montage (j'y vais généreusement, j'ai pas vraiment envie de forcer pendant 15ans...). 

> Pour ceux qui ne connaissent pas, le principe de la graisse c'est de faire glisser facilement le flanc des pneus dans la jante.
Comme le diamètre de l’extérieur de la jante est plus grand que celui du flanc du pneu, il faut le faire rentrer "de travers" tout en le faisant glisser.
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Ensuite, quand le premier côté du pneu est rentré, on gonfle un peu la chambre à air pour qu'elle fasse un rond et on insère en premier la valve. Pour pas qu'elle re-rentre à l'intérieur (parce que aussi pour la faire sortir, ça fait mal aux doigts...), on la bloque avec les rondelles fournies que l'on serre à l’extérieur.

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Ensuite, on re-badigeonne bcp bcp bcp le second flanc car c'est lui qui est dur à rentrer...

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Et là, on y va gaiement en bloquant avec les genoux, en insérant gentiment sans pincer la chambre à air, le démonte pneu et surtout, on avance petit bout par petit bout (5 cms par 5 cms) pour faire rentrer le pneu dans la jante petit à petit.
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Et à la fin, il rentre 
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Pour le gonflage, la RTM dit qu'il faut gonfler à :
En solo : 1.75 à l'avant et 2.0 à l'arrière
En duo : 1.75 à l'avant et 2.25 à l'arrière




J'ai enfin reçu la nouvelle centrale clignotante. 
Ici aussi, une opération toute bête s'est transformée en un peu de bricolage... 

Mais comme c'est une 125 qui va rouler très peu car elle sera dans une maison de vacances, forcément, j'essaie de la rendre ultra fiable pour pas avoir à faire des bricoles à chaque fois que je souhaiterais en profiter. Bref, j'ai l'impression que ça ne s’arrêtera jamais !  


>> La nouvelle centrale clignotante est une centrale à potentiomètre. C'est à dire qu'en tournant la petite visse dans un sens ou dans l'autre, j'augmente ou diminue la tension du courant dans le circuit de la centrale qui va faire en sorte que les clignotants clignotent vite ou lentement.

Pour information, il y a une loi/règles pour les clignotants et cela se trouve dans l'article R313-14 du code de la route 
6.3.11.2.1. la fréquence de clignotement lumineux doit être de 90 plus ou moins 30 périodes par minute

Un petit calcul simple nous apprendra que 1 minute vaut 60 secondes et que donc:
(90+30) / 60= 2 => Soit au maximum 1 clignotement toutes les 2 secondes
(90-30) /60 = 1 => Au minimum, 1 clignotement toutes les secondes.


Donc pour rentrer dans les clous, et bien il suffit de tourner le potentiomètre jusqu'à ce que le clignotant clignote normalement :
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Et une fois content du clignotement, je fixe la visse avec un peu de colle pour pas que le rythme du clignotant bouge (vibrations):
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Maintenant, la bonne surprise:
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Le clips de maintien de la nouvelle centrale est tellement serré et pas assez long qu'il ne peut s'installer dans le support en caoutchouc de maintien. Regardez l'ancien:
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En regardant de plus prêt, ce sont de simples boîtiers en plastique qui contiennent un relais qui vient se clipser à l'intérieur, aussi bien sur l'ancien que sur le nouveau. Je décide donc de récupérer l'ancien boitier noir et de mettre la partie "relais" du nouveau dedans. 

Je démonte donc les deux bestioles...
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Et comprend que 30ans de technologies sont passées ici... 
Ci-dessus à gauche, l'ancienne centrale et à droite la nouvelle, constituée d'un simple circuit imprimé à quelques centimes.
Je suis quasi-certain que rien qu'avec le cours du cuivre actuel, la centrale de gauche coûte plus chère dans cet état que celle de droite !

Alors je m'interroge toujours comment le site officiel de Suzuki ose vendre cela à prix fort :
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Alors que ces composants ne valent vraiment rien (et je sais de quoi je parle, on se rapproche bien plus de mon métier  ).
La centrale m'est revenue à moins de 4,50€ et elle est ajustable:
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Je mettrais cela sur le fait que le clips n'est pas conforme 


Une fois le nouveau relais inséré dans l'ancien boitier, je lui envoie un peu de colle vinylique pour parfaire l'étanchéité:
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et je le remonte comme à l'origine...

Voilà ! C'est tout ce que j'ai pour le moment.

Pour cette moto, il me reste à:
- Attendre la réception du pion de contacteur de point mort (ça fait 3 semaines que j'ai passé commande chez Suzuki et elle n'est toujours pas expédiée  )
- Mettre un nouveau joint de carter + le remonter
- Fixer les clignotants avants (toujours pas reçus)
- Fixer l'afficheur de vitesse engagée (j'ai ajouté cette option d'origine dont la moto en était dépourvue en en commandant un vu que le nouveau faisceau et le nouveau contacteur de point mort s'y prêtaient ) 
- Monter la chaîne
- Régler la tension de la chaîne et la réactivité des freins
- Remonter la selle
- Faire le plein d'essence
- Faire le plein d'huile
- Prévenir mon père d'assurer sa 125
- Lui rapporter 

Pour l'instant, je suis sur le réservoir d'essence. J'attend que la 4ème couche de vernis sèche avant de remonter le robinet de réserve puis le réservoir sur la moto. 

J'ai créer deux petits logos sous Photoshop. J'ai passé une commande d'autocollants chez https://www.mpa-pro.fr/ car c'était le site le moins chère que j'ai trouvé pour des petites quantité avec un fond collant en vinylique transparent de haute qualité (18,50€ tout de même les 4 autocollants (dont 2 pour le "au cas ou..." :roll).

Dès que je reçois le reste, je reviendrais ici terminer la restauration ;-)

++
Arkeur

J'adore tes explications Arkeur. Avec tes photos étape par étape même une novice comme moi comprend tout ! 
 Tout paraît simple 

Merci ! 

C'est le but et je suis bien content que tu comprennes ce que je fais et espère que ça peut te donner des idées ! :)

boujou les amis

  félicitations ! beau travail, quelques explications voire un sujet sur l'indicateur de rapport engagé pour intéresser quelques copains, c'est une question qui revient souvent sur notre beau fofo

  à la r'voyure
alain

Bonjour Arkeur

Important très important 
Même avec une chambre ton pneu doit être "claqué " dans la jante au risque de prendre une bonne gamelle.
Sinon comme depuis le début toujours aussi détaillé et instructif !

Belle avancée ! 

Moi aussi je m'y suis mis un peu cet après-midi ! Lol

Effectivement pour l'indicateur de rapport engagé, j'aimerais bien en savoir plus aussi

Bye

Salut arkeur,

On s’inquiétait un peu de l'absence de news.

Aller, tu arrives au bout!

A+LIO

Daniel91 a écrit:Bonjour Arkeur

Important très important 
Même avec une chambre ton pneu doit être "claqué " dans la jante au risque de prendre une bonne gamelle.
Sinon comme depuis le début toujours aussi détaillé et instructif !

Hello Daniel91, 

Je me suis posé la question justement car bien que j'ai monté pas mal de pneus sur des voitures en les faisant toujours claquer, je me suis demandé si c'était le cas sur d'aussi petits pneus avec en plus une chambre qui maintient la pression.

Aucun des deux pneus n'ont claqué au montage pourtant, mon compresseur est assez puissant (100L, moteur en V de 2cv / débit +270L de sortie instantanée à 8bars).
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Donc suite à ta remarque, je suis retourné dans le garage retirer l'obus de la valve et j'ai tout dégonflé, puis regonflé en libérant la pression max possible, tout en gonflant jusqu'à 4,5 -5 bars chacun des pneus. Et cela, 3 fois sur chaque.

Résultat pas de clac. Donc, j'ai re-dégonflé jusqu'à la pression nominale des roues.

Ça m’embête un peu mais en même temps, j'ai déjà monté un pneu de Clio3 qui n'a jamais voulu claquer. Il a fait ses 40.000Kms... sans soucis, donc ça arrive.


EDIT: J'ai regardé ce sont bien des pneus TUBETYPE. Ils n'ont donc pas besoin de claquer obligatoirement. Je peux dormir tranquille. ;-)

>>> Oui, promis j'expliquerais le principe du sélecteur de vitesse (maintenant que j'ai compris comment on les passe mdr  ).

>>>> Il suffisait que je me mette sur la moto aujourd'hui et que je poste pour que Suzuki m'envoie mon numéro de Colissimo !
Donc je pense que jeudi ou vendredi, ça devrait être dans la boite aux lettres. ;-)

Bonne nouvelle, tu dois être impatient si près du but.  

Ouai, j'ai envie de passer à autre chose maintenant :)

Arkeur a écrit:Ouai, j'ai envie de passer à autre chose maintenant :)

Salut arkeur,

L'achat de ta propre moto (déjà prête a roulée)?

A+LIO

Bonjour Arkeur,

J'ai pris le temps de relire ton message sur le montage/gonflage des 2 pneus
Alors voila ma réflexion
Tu as mis une quantité non négligeable de graisse de montage ce qui a surement eu une incidence.
Tu as gonflé bien au delà des préconisations sans que cela ne change quoi que ce soit le montage doit être bon  !
Aujourd'hui une très grande partie des pneus sont TT/TL de toute façon
Bon courage bon la suite

Hello !
Whoua, super boulot !!!

Il y a trois ans, j'ai acheté une petite GN125 de 92 qui avait dormi dans le garage de l'ancien proprio pendant un bon moment, elle aussi…
Par chance, il avait décrassé le carbu au moment de la vente et je n'ai eu qu'à changer les pneus et remplacer la batterie pour qu'elle tourne. Finalement, je n'ai  eu qu'à nettoyer les chromes pour qu'elle ait un peu plus de gueule avant que ne reprenne la route. Depuis, je n'ai eu aucun souci :-D

Si ça t'intéresse, j'avais trouvé un doc avec toutes les pièces et des consignes pour l'entretien général de la moto, je te transmets le lien, pour info ;-)

revue technique gn 125 - 1987-2001

Bon courage, encore Bravo !!
Julien.

Salit Hibouprofan, 

Le doc est la RTM => Revue Technique Moto.
C'est le premier truc que j'ai acheté, avant de récupérer la moto pour faire sa restauration. Elle me suis partout désormais :)


++
Arkeur

Je viens de lire les 5 pages de restauration et un mot me vient à l'esprit : respect.
Je suis impressionné par le niveau de restauration et de détail recherché, ça mérite donc des félicitations et aussi un gros merci pour le partage.

Salut !


Tout d'abord, merci pour les compliments reçus d'un peu partout   Ça motive !




Ensuite, comme promis voici un petit retour sur le contacteur de point mort et l'affichage de la vitesse engagée. 


Bonne nouvelle : dans la boîte aux lettre, j'ai reçu les pièces commandées chez Suzuki.
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A savoir:
- Le joint du capteur (contacteur de vitesse / point mort)
- Le joint du garde boue arrière que j'arrivais pas à trouver (pour éviter une remontée d'eau vers la selle à travers le trou)
- Le fameux pion de contact + son ressort que j'ai surement perdu durant le nettoyage.
 
C'est parti !
>>>


Premier truc que je fais: remettre le joint du garde boue. Facile, rapide et surtout indispensable pour éviter que la roue en mouvement balance de l'eau ou de la poussière sous la selle.
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Voila, c'était pas bien compliqué.




>>>>
Ensuite, je m'attaque au pion du contacteur de point mort. 
Et, à la demande générale, voici une explication détaillée sur le fonctionnement d'un afficheur de vitesse ! Notamment la façon dont il obtient cette information.


Tout d'abord, regardez ce joli schéma  :
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On y voit:
- l'afficheur de vitesse en haut à gauche
- Le moteur au milieu 
- le pion de contact en bas
- le capteur de vitesses, aussi appelé "contacteur de vitesses", qui permet d'afficher les vitesses + le neutre (point mort)
- et un autre capteur qui fait la même chose mais qui n'affiche que le neutre.


 
Comment tout ça est câblé sur le schéma ?
1) J'alimente l'afficheur de vitesse en courant positif (pole +) via la batterie. Le but c'est d'alimenter les anodes des lumières de l'afficheur car elle représentent le numéro de la vitesse sélectionnée. Sur des afficheurs plus récent, c'est le même principe sauf qu'on alimente en "+" un LCD plutôt que des loupiottes...




2) Les cathodes des lumières sont quand à elles, reliées au contacteur de vitesse par 5 fils qui seront "le moins ( - )".
Dans l'exemple, je gère 5 positions: 4 vitesses + 1 position "neutre". Chaque position a son propre fil "-".




3) Enfin, le moteur est quand à lui relié au cadre par une des visses du carter sur lequel un fil de masse est branché. 
Le pôle négatif de la batterie étant également relié au cadre pour créer "la masse".
 
Comment tout ça fonctionne ensemble ?




C'est tout con: quand on appuie sur le sélecteur de vitesse, celui-ci fait bouger la came d'embrayage. 
La came à l'intérieur du moteur fait bouger les pignons de vitesse, ect... mais surtout fait bouger le petit pion de contact. 





C'est le pion de contact l'élément clé de ce circuit qui permet d'afficher le numéro de la vitesse que vous avez engagé !
 
Dans la vidéo, on voit que la came d'embrayage (le truc qui bouge à l'intérieur du moteur / en bleu sur mon schéma) contient un petit trou à son extrémité. Dans ce p’tit trou, on y loge un ressort (n°42) et le pion de contact (n°41).
 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Dans les mains, ça ressemble à ça:
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Et ce sont ces deux pièces que j'avais perdu durant le nettoyage... 
Vous me croyez maintenant quand je vous dis que ça ressemble bien au truc qui tient les étagères Ikéa ?!   
Je suis sur que ça pourrait faire office de pièce de remplacement.   
 
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Quand au ressort, il sert à "pousser" continuellement le pion de contact vers le contacteur de vitesse (le capteur avec les pastilles de cuivre).




Il ne peut pas "partir en arrière" car le trou n'est pas traversant. Par contre, on notera dans la vidéo (à la fin quand j'éclaire le trou) qu'au fin fond du trou, il y a un autre petit trou: il sert à faire passer l'huile pour bien lubrifier les mécanisme (d'ou le joint du capteur pour pas que ça fuit).


 
Et donc... 
- Quand la came bouge, elle fait bouger le pion de contact. 
- Quand le pion de contact touche une pastille en cuivre du capteur de vitesse, le courant électrique devient "fermé" (= le courant circule).
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En effet, la pastille du capteur de vitesse est alors « connectée » par l'intermédiaire du pion de contact et cette "pastille de cuivre", est branchée (soudée à un fil derrière le plastique de protection du capteur) à un fil qui remonte jusqu'à l'afficheur de vitesses; précisément à la cathode de la petite loupiotte n°xx. Sur le schéma, c'est le fil noir ou j'ai marqué '1 fil = 1 position/couleur".
 
L'ampoule étant alimentée en + sur son anode et en – par le bais du « pion de contact » un peu plus bas qui ferme la boucle de courant : TiiinnnnnnTiiiiinnnnn !!! => « que la lumière soit… :wink: ».
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 On lit donc sur quelle vitesse (en fait "sur quelle pastille de cuivre") on est actuellement connecté (et donc quelle vitesse on a engagé).




Sur une GN, pour repérer le point mort quand on a tout démonté, c'est simple:
la pastille de cuivre la plus petite du capteur, c'est le neutre.
Il suffit donc, capteur démonté, de changer les vitesses pour positionner le pion de contact au bon emplacement; là ou sera positionnée "la plus petite pastille de cuivre". Vous serez donc au point mort.


Il ne reste plus qu'à mettre un nouveau joint sur le carter d'allumage:
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Et le revisser. N'oublions pas de refaire le plein d'huile neuve. 
Et voila, le moteur est prêt 
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Nota: dans mon explication ci-dessus je n'ai pas montré sur la moto l'afficheur de vitesses que j'ai commandé car je ne l'ai pas encore reçu. Mais la connexion reste sur le même principe. 


Vous comprendrez maintenant que c'est pour cela que j'avais dit dans un précédent poste que mon faisceau et mon nouveau capteur se prêtaient à l'affichage des vitesses. 


=> L'ancien capteur n'avait que la position du point mort (1 seule pastille de cuivre) mais mon nouveau faisceau possédaient le nombre de fils suffisants permettant de remonter chaque position de vitesse. J'ai donc acheté un nouveau contacteur de vitesse + un afficheur pour avoir cette option vendue au catalogue Suzuki...










Il me reste les réglages de frein, peaufiner le niveau du liquide, remonter la nouvelle chaîne, régler le ralentis moteur... 
Je verrais demain pour la suite...

Très instructif et toujours bien expliqué 


A bientôt ...

Bravo, tu nous fais carrément une revue technique !

Merci pour les explications

Je vais garder soigneusement le lien de ton sujet car on y apprend vraiment des tas de choses 
Épatant !