Vintage 2T et 4T

Bonjour à tous,

J'essaie de retrouver les réglages d'origine et de plutôt privilégier la fiabilité à la performance (en gros 'légèrement' riche sur la carburation).

Concernant l'origine des pièces, c'est quand même compliqué...

Exemple: Keyster qui est quand même une référence fait des erreurs dans ses kits de rénovation des carburateurs: GP trop petit pour la H2 et trop gros pour la KH400. Leurs kits sont génériques et ne tiennent pas compte de l'évolution des modèles (ex sur la H2 on est passer de 102,5 à 98 car les échappements sont devenus moins libres).

Il y a quelques bons fournisseurs qui tiennent compte de ces nuances (AML, FGD et CMS), sinon on trouve surtout de mauvaises copies de pièces d'origine (ex câble d'accélérateur impossible à régler pour la H2).

Il est difficile de comparer ces mamies à des motos modernes. J'ai possédé pendant quelques années une Triumph Street Triple R, cette moto était un missile sol/sol et bien le constat était que pour avoir du plaisir sur ce type de moto il faut soit rouler sur circuit soit prendre beaucoup de risques sur la route (bien sûr, ce n'est que mon avis personnel).
Bref je m'emmerdais à 80-90 hm/h d'ou le choix de m'intéresser aux vieilles motos avec lesquelles c'est le panard de rouler à 80-90 et l'aventure au-dessus. Rouler sur un vieux 2T met en excitation tous les sens (odeur, vibrations, chaleur, sonorité...). Et finalement, je prends beaucoup de plaisir à les réparer.

Les kits Keyster sont à contrôler. 
Il y a du bon, du très moyen voire de l'immontable...
Bien souvent, le mieux est de réutiliser l'origine après contrôle, en changeant bien évidemment les joints.

cinq sur cinq Lolobrin, ces 2 temps d'un autre temps, petite ou moyenne cylindrée, sont un autre modèle du monde sur route ouverte. Nous ne pouvons plus rouler vite, ce qui participe je suppose du succès des 125.
Ok Belou, mais si usure circonstanciée (aiguilles et leur puits)...pas d'autre choix que de repartir sur du neuf. En premier en vérifier l'état de surface : pb, liste d'attente très longue pour un IRM .
Je ne connais pas ces modèles. Dans quel pays, Lolobrin, ont-ils été le plus exportés ?

Les Kawa 3 cylindres 2T ont eu un grand succès aux USA. La moitié de la production est partie là bas et d'ailleurs certains spécialistes de la restauration les réimportent pour les remettre en état et les vendre. Il me semble qu'avec les importations il y a actuellement plus de H1/H2 en France qu'à l'époque.

suis pas étonné. Je ne sais plus qui m'a raconté qu'un fournisseur américain, doté d'un puits sans fond de pièces d'origine japonaise, a mis la clé sous la porte il y a peu de temps. Mais ce stock est bien quelque part...
En France nous avons la chance d'avoir Emacmoto. Ce que son boss peut avoir est loin de se décliner sur le site. Je commencerais par cette enseigne, dont la probité est irréprochable.
Mais comme le soulignait Belou à l'instant, si l'existant est dans ses lignes, le conserver, sauf GP et GR.
Quel marque les carbs, Teikei, Mikuni...?
Avoir dans son outillage une loupe de qualité professionnelle est indispensable.

Je ne connais pas trop Emacmoto (juste commandé une fois il y a quelques années), j'y prêterai plus d'attention à l'avenir.

Les carbus des Kawa sont des Mikuni et pour la loupe, j'ai ce qu'il faut au boulot (système vision QuickImage de Mitutoyo ):

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ok. Il s'agit de vérifier l'état de surface des aiguilles, des alésages intérieurs des puits,  Ton système le permet-il ?
Trois valeurs différentes de gicleurs de format identique, ce n'est pas logique. Ils ont probablement été réalésés.
Trois puits d'aiguille dont deux identiques, logique : le carb du milieu doit être un poil enrichi, comme un cylindre arrière sur un V2 ou V4.
De quelle info disposes-tu de la part du constructeur ou depuis une RMT, si elle existe ? Rien n'est parole d'évangile, mieux vaut croiser plusieurs fois.
Si ton moteur est reconditionné mais en en config stock à priori, je te conseille de vérifier la valeur du squish : prévoir fil d'étain 2,5 / 2 / 1,5 mm. Ce contrôle permet de définir si les cotes de GP constructeur sont à retenir, ou pas.

Non, sur la copie d'écran, le GP à gauche est celui de la KH400 qui avait été réalésé (malheureusement et changé), les deux autres sont des GP de H2 de différentes tailles. Je voulais vérifier si mon système de vision était bien étalonné. J'ai des mesures plus précises quand les GP sont positionnés dans l'autre sens).

Les 3 GP montés sur la H2 sont identiques (102.5). De même, les 3 carburateurs ont les mêmes caractéristique selon le constructeur Kawasaki. Mais sur ma H2, le carburateur 1 avait un puit d'aiguille différent des 2 autres (Je ne connais pas l'historique de toutes les modifications/réparations de la moto...).

J'ai le manuel d'atelier Kawa et la RMT qui en est fortement inspiré.

C'est rigolo, c'est des gicleurs qui vont bien sur un 50 débridé 

Je m'étais fait ma même réflexion  sauf que chez Mikuni la dimension du GP ne correspond pas à la taille mais au débit d'essence par minute.

Pour les hexagonaux oui = débit 
Les " ronds " = diamètre comme les dell et les keihin

faire un effort svp Monsieur Belou. L'affaire est sérieuse, nous sommes bien des années en arrière .
Donc Lolobrin tu as déjà pas mal d'infos. ce qui n'empêche pas de croiser références workshop manual et part list.
Même carbu de gauche à droite, enrichissement symétrique bas, milieu et haut. Un pb puits d'aiguille carb gauche ou les deux autres...A élucider déjà cette question. Références puits et aiguilles lisibles ?
Au sujet de la répartition de la tringlerie adaptable des trois carbs, si tu arrives à une garde de base de 5 mm et à caler la pompe à huile, ce sera ok. Il est toujours possible de réduire une gaine avec précautions. Tu pourras ensuite faire la synchro des boisseaux sans pb.

Tu sais ami Ninnin, depuis que j'ai été diagnostiqué sénile par le docteur Coyote, j'ai bcp de mal 

Diagnostiquer n'est pas graver. Il semble que les aspirants en ont tellement à se fader que certains en arrivent à ne plus comprendre le titre de ce qu'il viennent de lire. Comparaison n'est pas raison mais croiser, croiser...toujours croiser, comme les ref d'une tripaille de carb.
Ici il fait si moche dehors que je ne sais plus comment ne pas évaporer ma bonne humeur. Aller, je me lance dans cette rubrique du fofo dans quelques mn, si j'arrive à joindre un cliché d'un destrier que ta prime jeunesse n'a probablement pas connu  .

Cale en pin de Chateuvillainde de de 15,75 x 50 x 75 et pneu av avec kit de pression à 0.5 bar

Ninnin52 a écrit:Au sujet de la répartition de la tringlerie adaptable des trois carbs, si tu arrives à une garde de base de 5 mm et à caler la pompe à huile, ce sera ok. Il est toujours possible de réduire une gaine avec précautions. Tu pourras ensuite faire la synchro des boisseaux sans pb.

C'était tout le problème avec une mauvaise copie de câble d'accélérateur: impossible d'avoir la moindre garde.

Sur le manuel, il est recommandé 2-3 mm de garde pour chaque câble d'accélérateur.

J'ai vérifié la référence du puit d'aiguille commandé, c'est (plutôt, ce sont) les bons,

Ninnin52 a écrit:

Extrader de justesse d’une déchetterie (merci Papa), cette Yamaha 50 TY 2J7 de 1977 est celle de mon adolescence. J’avais 2 motorisations, dont une tapée de partout avec détente, loin d’un raisonnable en vitesse de pointe : les gamins de mon âge ne comprenaient pas pourquoi je les enfumais tous avec leur 50 à boite dernier cri. Consignes strictes de mon père : « silence radio, si on te demande comment, contente toi de sourire ».

Actuellement remisée bien au chaud jusqu’au printemps, sa restauration a été chronophage: recherche des quelques pièces qui manquaient, circuit électrique d’origine plus qu’aléatoire, silent-blocs de quelques périphériques, mise au point de suspensions plus dignes.

Elle est presque stock, j’ai passé une boite 5 plutôt que 4, kit fonte 65 CC dont j’ai revu l’arrête des transferts, dans l’idée d’un profil optimal de bord d’attaque (et pas l’inverse de ce que je vois en boucle sur le net), squish 0,6 mm. Boite à air et carb diam 14 origines, échappement stock mais silencieux accordé. La question de l’avance est perfectible sur ce bloc, il faut donc éliminer le statique de la platine du stator, ce qui permet ensuite de caler cette avance en fonction de l’objectif : couple d’abord ou plus de tours donc plus d’allonge. En dernier une démultiplication finale consensuelle.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Ce cyclo, je l’ai passé au banc = 4,6 cv à la roue arrière et 60 km/h gps sur le plat comme en montée .

Sympa 

Lolobrin je te souhaite que cette commande d'adaptable fonctionne. Les pièces Mikuni coûtent une fortune prix public. Je dirais qu'une tripaille complète (flotteur, siège / pointeau, puits / aiguille, GP et GR) = 160 Euros par carb et sans le port. A ce stade tu n'auras aucune garantie sur l'état des gicleurs sertis (starter et air principal). Soit quasi le prix d'un carb neuf. Maintenir en état de fonctionnement ce genre de moto peut vite devenir une blinde même, si tu en assures toi-même le temps à y consacrer.

C'est sûr que ce n'est pas donné, mais je vais prendre mon temps.

Je possède la H2 depuis 1 an maintenant et je n'ai fait qu'une centaine de kilomètre.

Je ne suis ni pressé ni en manque de moto 

lolobrin a écrit:

Ninnin52 a écrit:

Extrader de justesse d’une déchetterie (merci Papa), cette Yamaha 50 TY 2J7 de 1977 est celle de mon adolescence. J’avais 2 motorisations, dont une tapée de partout avec détente, loin d’un raisonnable en vitesse de pointe : les gamins de mon âge ne comprenaient pas pourquoi je les enfumais tous avec leur 50 à boite dernier cri. Consignes strictes de mon père : « silence radio, si on te demande comment, contente toi de sourire ».

Actuellement remisée bien au chaud jusqu’au printemps, sa restauration a été chronophage: recherche des quelques pièces qui manquaient, circuit électrique d’origine plus qu’aléatoire, silent-blocs de quelques périphériques, mise au point de suspensions plus dignes.

Elle est presque stock, j’ai passé une boite 5 plutôt que 4, kit fonte 65 CC dont j’ai revu l’arrête des transferts, dans l’idée d’un profil optimal de bord d’attaque (et pas l’inverse de ce que je vois en boucle sur le net), squish 0,6 mm. Boite à air et carb diam 14 origines, échappement stock mais silencieux accordé. La question de l’avance est perfectible sur ce bloc, il faut donc éliminer le statique de la platine du stator, ce qui permet ensuite de caler cette avance en fonction de l’objectif : couple d’abord ou plus de tours donc plus d’allonge. En dernier une démultiplication finale consensuelle.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Ce cyclo, je l’ai passé au banc = 4,6 cv à la roue arrière et 60 km/h gps sur le plat comme en montée .

Sympa 

sympa une petite video de 50 RD cylindre origine préparation cylindre maison pot maison tu remarquera au essais pas de réservoir  une bouteille de Vittel

rd vendu depuis je regrette un peu , mais il me reste ma dt50 m de 1977 de ma jeunesse qui marche a 98 gps boite 5 bien sur
sur le premier quart de la vidéo ca grimpe mais rien avant 7000 trs