Passer d'un duo amortisseur a un mono amortisseur : fournales l a fait!

SebLob a écrit:Disons qu'il est vrais que SI sur la fiche d'homologation (celle qui n'est JAMAIS remise au proprio) il est précisé que la moto possède d'origine DEUX amortisseurs à l'arrière, alors si subitement il n'en reste plus qu'un ...

Batour a écrit:honnêtement quel est l'intérêt de changer les amortisseurs ...et le mettre sur un seul côté sa me parait esthétiquement discutable et niveau répartition des masses c'est également à vérifier par un expert car moi j'ai déjà sortit le pot et il est super lourd, du coup l'amortisseur il est forcément sous tension il support le poids sans problème mais des fois les ressors de l'amortisseurs subissent des contraintes de poids de gauche \\<< ou de droite >>// pas uniquement le poids du haut vers le bas "ll"

pat 77 a écrit:moi se qui m'interpel la qu'alitée du bras oscillant en tube il l ont fabriquer au rabé cette machine

Varax03 a écrit:
Un amortisseur central OUI j'aurais compris l’intérêt, mais là ... 

Suite aux réactions sur certains forums provoquées par la publication de mon article sur la Honda CL 500 Scrambler, Jean-Pierre Fournalès a souhaité exercer un droit de réponse qu'il m'a transmis et que je publie tel quel.
Personnellement, outre l'énorme amélioration que j'avais pu constater guidon en main durant ces deux heures d'essai, je n'ai à aucun moment douté de la pertinence du choix de ce combiné unique.
Je me suis intéressé il y a plusieurs années à l'histoire de cet homme passionné par la technique ( il a construit un cadre treillis au début des années 70 qui a intéressé l'usine Bultaco et a équipé un modèle de la gamme du constructeur espagnol, la Streaker, il a conçu de A à Z une moto de trial innovante (Cadre treillis à tubes droits pesant seulement 1,5 kg, bras oscillant mono-branche avec articulation au niveau du pignon de sortie de boîte, moteur suspendu qui contribue à la rigidité de l'ensemble, articulation avant par deux rotules en lieu et place de la colonne de direction, 70 kg en ordre de marche.) et il fabrique des amortisseurs depuis 45 ans aussi bien pour les motos que pour les voitures (4X4, Cross-car, Buggys, Trial, Rallye raids, Quads). Enfin, il fabrique des éléments oléopneumatiques pour l'aviation dont on connaît le degré d'exigence.
Cela démontre une compétence de haut niveau.
 
"Pour faire suite aux différentes réactions et aux commentaires parus sur les réseaux sociaux depuis la présentation de notre solution de suspension arrière pour la Honda CL 500 Scrambler, je souhaite expliquer quelle a été ma démarche pour développer ce nouveau combiné.
Tout d'abord, comme c'est généralement le cas, c'est suite à la demande d'un possesseur de cette moto que j'ai décidé de m'intéresser à sa suspension.
Les objectifs de ma démarche lors d'un nouveau développement sont depuis 45 ans toujours les mêmes:
Réaliser des combinés oléopneumatqiues qui se montent en lieu et place des origines et qui apportent de nouvelles caractéristiques positives au comportement de la moto.
En conséquence, nous définissons la course des amortisseurs afin d'optimiser au mieux le débattement de la roue.
- Nous établissons une courbe de raideur du ressort pneumatique qui doit procurer grâce à la flexibilité variable naturelle du ressort pneumatique de la souplesse autour de l'assiette statique et éliminer le talonnage dans les fortes compressions.
- Les amortissements associés sont choisis pour assurer le confort et la tenue de route.
- Nous sécurisons la fiabilité en équipant les combinés d'un cache protecteur du tube sur lequel s'effectue l'étanchéité dynamique sous pression.
- Nous faisons des choix technico-économiques des composants visibles qui prennent en compte l'esthétique (sachant que cette notion est subjective) du produit associé à la moto.
 
Ainsi:
Lorsque nous avons analysé la suspension arrière de la Honda CL 500 Scrambler, nous avons mesuré des efforts très modestes de chaque combiné, ce qui bien sûr correspond à des basses pressions pour nos combinés.
Par ailleurs, le dimensionnement du bras oscillant arrière parait selon mon expérience en résistance des matériaux (6 ans de calcul Rdm à l'aérospatiale et conseiller technique pendant 3 ans pour le constructeur de motos Bultaco) largement dimensionné, voire surdimensionné pour les efforts transmis par la roue arrière et les combinés symétriques.
C'est donc tout à fait naturellement que l'installation d'un seul combiné est apparue tout simplement possible.
Bien sûr, nous avons pensé que certains motards jugeraient cette solution iconoclaste car elle remet à priori en cause la conception du constructeur.
Cependant, les points positifs ( par rapport aux points négatifs qui sont d'ordre psychologique et marketing) nous ont paru suffisants pour mettre en oeuvre cette solution avec un seul combiné:
- Meilleure utilisation des caractéristiques de l'oléopneumatique
- Coût final plus bas
- Esthétique certes discutable mais à prendre en compte dans la mesure où le combiné du coté droit est peu visible derrière l'échappement
 
Les essais de roulage ont montré les gains de confort, de stabilité et de rigueur du guidage de la roue arrière, ce qui confirme de facto que les efforts différentiels introduits sur le bras ne génèrent pas de déformations élastiques parasites et néfastes de celui-ci".

Hawk a écrit:la page a été mise à jour avec une réponse de Fournalès sur le choix technique du mono-amortisseur :

Suite aux réactions sur certains forums provoquées par la publication de mon article sur la Honda CL 500 Scrambler, Jean-Pierre Fournalès a souhaité exercer un droit de réponse qu'il m'a transmis et que je publie tel quel.
Personnellement, outre l'énorme amélioration que j'avais pu constater guidon en main durant ces deux heures d'essai, je n'ai à aucun moment douté de la pertinence du choix de ce combiné unique.
Je me suis intéressé il y a plusieurs années à l'histoire de cet homme passionné par la technique ( il a construit un cadre treillis au début des années 70 qui a intéressé l'usine Bultaco et a équipé un modèle de la gamme du constructeur espagnol, la Streaker, il a conçu de A à Z une moto de trial innovante (Cadre treillis à tubes droits pesant seulement 1,5 kg, bras oscillant mono-branche avec articulation au niveau du pignon de sortie de boîte, moteur suspendu qui contribue à la rigidité de l'ensemble, articulation avant par deux rotules en lieu et place de la colonne de direction, 70 kg en ordre de marche.) et il fabrique des amortisseurs depuis 45 ans aussi bien pour les motos que pour les voitures (4X4, Cross-car, Buggys, Trial, Rallye raids, Quads). Enfin, il fabrique des éléments oléopneumatiques pour l'aviation dont on connaît le degré d'exigence.
Cela démontre une compétence de haut niveau.
 
"Pour faire suite aux différentes réactions et aux commentaires parus sur les réseaux sociaux depuis la présentation de notre solution de suspension arrière pour la Honda CL 500 Scrambler, je souhaite expliquer quelle a été ma démarche pour développer ce nouveau combiné.
Tout d'abord, comme c'est généralement le cas, c'est suite à la demande d'un possesseur de cette moto que j'ai décidé de m'intéresser à sa suspension.
Les objectifs de ma démarche lors d'un nouveau développement sont depuis 45 ans toujours les mêmes:
Réaliser des combinés oléopneumatqiues qui se montent en lieu et place des origines et qui apportent de nouvelles caractéristiques positives au comportement de la moto.
En conséquence, nous définissons la course des amortisseurs afin d'optimiser au mieux le débattement de la roue.
- Nous établissons une courbe de raideur du ressort pneumatique qui doit procurer grâce à la flexibilité variable naturelle du ressort pneumatique de la souplesse autour de l'assiette statique et éliminer le talonnage dans les fortes compressions.
- Les amortissements associés sont choisis pour assurer le confort et la tenue de route.
- Nous sécurisons la fiabilité en équipant les combinés d'un cache protecteur du tube sur lequel s'effectue l'étanchéité dynamique sous pression.
- Nous faisons des choix technico-économiques des composants visibles qui prennent en compte l'esthétique (sachant que cette notion est subjective) du produit associé à la moto.
 
Ainsi:
Lorsque nous avons analysé la suspension arrière de la Honda CL 500 Scrambler, nous avons mesuré des efforts très modestes de chaque combiné, ce qui bien sûr correspond à des basses pressions pour nos combinés.
Par ailleurs, le dimensionnement du bras oscillant arrière parait selon mon expérience en résistance des matériaux (6 ans de calcul Rdm à l'aérospatiale et conseiller technique pendant 3 ans pour le constructeur de motos Bultaco) largement dimensionné, voire surdimensionné pour les efforts transmis par la roue arrière et les combinés symétriques.
C'est donc tout à fait naturellement que l'installation d'un seul combiné est apparue tout simplement possible.
Bien sûr, nous avons pensé que certains motards jugeraient cette solution iconoclaste car elle remet à priori en cause la conception du constructeur.
Cependant, les points positifs ( par rapport aux points négatifs qui sont d'ordre psychologique et marketing) nous ont paru suffisants pour mettre en oeuvre cette solution avec un seul combiné:
- Meilleure utilisation des caractéristiques de l'oléopneumatique
- Coût final plus bas
- Esthétique certes discutable mais à prendre en compte dans la mesure où le combiné du coté droit est peu visible derrière l'échappement
 
Les essais de roulage ont montré les gains de confort, de stabilité et de rigueur du guidage de la roue arrière, ce qui confirme de facto que les efforts différentiels introduits sur le bras ne génèrent pas de déformations élastiques parasites et néfastes de celui-ci".

bref... le modo du forum Nc700 continue d'insulter Fournalès car pour lui cette solution ne passe pas le CT moto

Batour a écrit:
salut @Hawk

non mais moi ça me dit rien, esthétiquement c'est aberrant et techniquement même si le bras oscillant est ultra solide sa veut pas dire que l'amortisseur lui lâchera pas, ce sont souvent les ressorts des amortisseurs qui se cassent 
bref c'est nul venant d'un expert