Reglage carburation bicarbu

Je suis toujours en recherche d'amélioration de la carburation. J'ai deux symptômes a résoudre.

1) démarrage a froid avec starter : laborieux. Starter tiré a fond, on arrive à démarrer en accelérant legèrement, mais galère.
J'ai réglé la richesse du ralenti a 1,25 tours sur les deux carbus comme indiqué dans la revue technique.

2) une fois chaud, le moteur tiens bien le ralenti, reglé avec la vis de hauteur des boisseaux.
Mais, a l'acceleration, ça monte lentement en regime et surtout il n'y a aucune puissance, ça n'arrive pas à faire avancer la moto correctement.

Si des experts passent par là et peuvent me conseiller, ce serait sympa.

Autres indications :
Je n'ai pas encore touché le réglage des pointeaux
La synchro est réglée à peu près (forêt de 5 tout juste serré sur les deux carbus)

Merci d'avance.

salut les amis

- désolé je ne sais pas te conseiller et encore moins à distance, ce que tu as fait avec la mèche de 5 est très bien c'est un contrôle de l'ouverture simultanée des carbus mais pas une synchronisation

  à la r'voyure
alain

Salut
La mise à l'air du réservoir n'est pas bouché ?

Alabasse 14 a écrit:salut les amis

- désolé je ne sais pas te conseiller et encore moins à distance, ce que tu as fait avec la mèche de 5 est très bien c'est un contrôle de l'ouverture simultanée des carbus mais pas une synchronisation

  à la r'voyure
alain

Ah bon ? Je croyais que c'etait ca, la synchro ! C'est equilibrer la pression de l'entrée d'air dans le moteur en reglant la hauteur des boisseux, non ?

Tu confonds pas avec la reglage de l'avance (qui se fait avec une lampe stroboscopique) ?

La Mise a l'air du reservoir la ferait caler au bout d'un moment. Je verifierais demain, mais à mon avis ce n'est pas ça ...

Demain je regarde le reglage des pointeaux ... faut essayer pour avancer ...

salut les amis

-  non je ne confonds pas, je ne suis simplement pas fort pour les diagnostics à distance...  l'avance concerne l'allumage et la carburation l'arrivée d'essence, j'ai appris ça depuis que j'ai construit mon 1 er moteur il y a bien 50 ans...

  à la r'voyure
alain

OK, pas de soucis

Bon alors aujourd'hui, travail sur la carburation. J'ai relevé au max les pointeaux, demonté un des deux carbus qui fuyait (joint pincé au remontage), reréglé la synchro et la richess, et essai de démarrage :

Elle demarre du premier coup ! Youpiiiii

Sauf que je m'aperçois qu'elle tourne sur un seul cylindre .... nouveau soucis ....

Et la, je suis niqué a moins de trouver la clé a bougie en grande surface et de la prendre quand on ira faire nos courses semaine prochaine... 
Deux possibilités selon moi :
- bougie (je les ai pas encore changées de tts facons c'etait prevu)
- boitie cdi (plus cher !)

Voili voilou... du coup c'est quand même bon signe, puisque le moteur arrive a demarrer et tourner surnun cylindre.

++

Aujourd'hui, le voisin m'a prêté sa clé à bougies. Du coup j'ai pu voir plus de details.

J'ai revu les branchements de la bougie côté cylindre qui ne tournait pas.
J'ai teste la bougie, et il y a etincelle, donc ça devait peut être être juste un faux contact ? Bizarre.

En outre j'ai constaté que mes bougies etaient noire, donc alimentation trop riche. Pas étonnant vu que j'ai relevé les pointeaux au maxi. 

La mon reservoir est en peinture, donc je peux pas tester tout de suite, mais je m'y colle dès que possible.

Bye.

Hier, j'ai enfin trouvé un réglage correct, les deux cylindres tournent, la moto avance, ma femme a même fait qqs tours de roue

Maintenant il faut affiner.

Quand j'ai regard# l'état des bougies, elle etaient noire, très encrassées. D'après ce que j'ai'vu, ça signifie que la combustion est trop riche.

Donc, que faire ? Sachant que la bécane tiens bien le ralenti, est-ce que je dois diminuer la richesse par la vis de richesse du ralenti ?
Ou bien je dois toucher au réglage de l'aiguille d'acceleration ?

Merci pour vos conseils.

Bye

salut les amis

- si tu n'as pas fait tourner longtemps à bon régime tu pourrais descendre les vis de richesse, si tu as fait tourner longtemps et à bon régime tu pourrais agir sur l'aiguille

  à la r'voyure
alain

Bonjour
Fut un temps, à la recherche d'infos concernant les reglages carbu j'avais trouvé ça.
Sans rentrer trop dans les détails ni être pinaïous c'est un bon départ pour comprendre et commencer à régler sa machine.

LE REGLAGE DES CARBURATEURS KEIHIN PE OU PWK
- 1 Le niveau de cuve
Cette vérification est obligatoire, même sur une moto neuve. Le niveau d’essence doit se situer entre 1 et 2 mm en dessous du plan de joint de la
cuve (voir page 24 de la revue technique du KDX pour la marche à suivre).
- 2 Le gicleur de ralenti
Pour enrichir son circuit de ralenti, il faut visser la vis d’air dans le sens des aiguilles d'une montre. Pour appauvrir, il faut évidemment dévisser cette vis. Sur ces carburateurs la vis de richesse se trouve en amont le boisseau côté entrée d'air.
A partir de maintenant, on peut passer aux réglages.
- Le moteur doit être à température de fonctionnement optimale, autour de 75°.
- 3 Détermination du gicleur de ralenti et pré réglage du circuit de ralenti.
- Ce réglage influe de la position zéro du boisseau à la moitié d'ouverture. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau et influe donc sur la quantité d’essence absorbée par le moteur.
- On serre la vis d'air de ralenti à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2. C’est la base de départ.
- Ensuite, on augmente le régime de ralenti avec la vis de butée du boisseau jusqu'à un régime de ralenti élevé autour de 2000 t/mn.
- Puis, on laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour, jusqu’à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre quelques secondes que le régime se stabilise.
- Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8 de tour.
- Ensuite on vérifie que le réglage de la vis d'air est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position vissée à fond. Donc on visse la vis en butée en comptant les tours minutieusement, pour ensuite la re-dévisser là où elle était.
- S'il y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur de ralenti et recommencer la procédure de réglage pour être dans la bonne plage de réglage.
- S'il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur de ralenti et recommencer la procédure de réglage pour être dans la bonne plage de réglage.
- Quand on a obtenu un résultat correct, on fait redescendre le régime de ralenti moteur à une valeur normale entre1000 et 1400 tours en général avec la vis de butée du boisseau.
- 4 Le gicleur principal :
- Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau et agit déjà au delà de 1/8 d'ouverture.
- Pour cela, on va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer la bonne taille de gicleur.
- Pour pouvoir obtenir une coloration lisible de la bougie, il faut effectuer ce qu'on appelle un arrêt carburation. Par sécurité lorsqu’on monte un nouveau carburateur et que l’on sait pas trop où l’on va il est préférable de monter d’emblée un gicleur principal de 10 points de plus que celui préconisé pour éviter de détériorer le moteur dans le cas où carburation serait trop pauvre.
- Le moteur étant chaud, choisissez une ligne droite longue et dégagée en légère montée et tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes.
- Ensuite, simultanément, vous débrayez tout en coupant les gaz et coupez le moteur au coupe circuit. Démontez immédiatement la bougie et regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot.
- Si l'isolant est et marron clair et sec et le culot de la bougie couvert d'un léger dépôt de suie anthracite, le gicleur principal a la bonne taille et la carburation à plein régime est correctement réglée.
- Si l'isolant est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, le gicleur principal est trop gros, il faut en monter un plus petit.
- Si l'isolant est blanc, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros sous peine de casse moteur
imminente.- Au changement de gicleur principal, il est préférable de monter ou de descendre, suivant le cas de figure, de 5 points en 5 points et ensuite de 2 points en 2 points pour affiner précisément lorsqu’on arrive près du but.
- Si la carburation est trop pauvre, le moteur fais un bruit "creux", à haut régime et si on coupe les gaz et que l'on re-ouvre brutalement en grand, il se passe une sorte de trou, un temps de réaction avant que le moteur ne reprenne de tours. En général, la fin de course de la poignée d’accélérateur est inopérante sur les derniers millimètres.
- Si la carburation est trop riche, le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime maximum, il va pétarader et brouter, en faisant un bruit du genre "brrrrrrre" interminable et fumer beaucoup jusqu’à ce que l’on décélère.
- 5 Le circuit intermédiaire:
- Il est contrôlé par l’aiguille et sa position par rapport au puit d’aiguille. C’est la partie la plus difficile à régler. Son influence se situe de 1/8 à 3/4
d’ouverture de boisseau. C’est la plage d’utilisation la plus fréquente.
- Pour démarrer, on vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é en général). Important : on compte toujours les crans de l’aiguille à partir du haut, le 1 er est en haut et le 5 ème est en bas.
- Choisissez un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 3 ème ou 4 ème rapport, et positionnez la poignée de gaz à 1/4 d’ouverture et laissez le régime se stabiliser. Normalement, vous êtes en léger sous régime, la sonorité du moteur est un peu étouffée et rauque puis vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime du moteur jusqu'à 3/4 d'ouverture. Si tout se passe bien qu'il n'y a pas de trou et pas d’à-coup, dans ce cas le réglage est parfait (c’est plutôt rare dès le début).
- Si le moteur s'étouffe (genre beuuu, vous sentez un trou comme si vous tombiez en panne d'essence, avant finalement de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut descendre la position du clip au 4 ème cran (donc monter l’aiguille) et refaire un essai. Si c'est toujours trop pauvre essayez au 5 ème cran sinon il faut changer d’aiguille et en mettre une plus fine ou avec un cône plus court. Beaucoup pensent qu’il faut éviter d'utiliser le 5 ème cran mais parfois on n’a pas trop le choix.
- Si le moteur balbutie (genre bleuubleuubleuu....) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut remonter la position du clip au 2 ème cran (donc descendre l’aiguille) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, essayez au 1 er cran sinon il faut changer d’aiguille et en mettre une plus grosse ou avec un cône plus long. Beaucoup pensent qu’il faut éviter d'utiliser le 1 er cran mais parfois on n’a pas trop le choix.
- Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.
- 6 Le réglage final du circuit de ralenti :
- Maintenant que le réglage du carburateur est réalisé, il faut procéder au réglage final du circuit de ralenti. L'intérêt de ce réglage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.
- Le moteur étant à sa température de fonctionnement, boite de vitesses au point mort, vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez à fond franchement. La montée en régime doit être instantanée sans hésitation.
- Si ce n'est pas le cas, il faut corriger le ralenti en vissant ou dévissant la vis d’air selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche (on desserre) ou trop pauvre (on resserre) en procédant par 1/4 de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.
- 7 Le boisseau :
- Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste encore une petite hésitation en début d’ouverture, c'est sûrement le boisseau qui est en cause. Pour s'en assurer, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée, si à ce moment là on obtient une bonne réponse, c’est que le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.
- Si à l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche (bleubleubleu...), changez le boisseau pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.
- Si à l'ouverture des gaz, il y a un trou, donc avec les symptômes d'une carburation trop pauvre (beuuu...), changez le boisseau pour un modèle dont la coupe est plus fermée.
- Choix de la coupe du boisseau : tous les boisseaux sont marqués d'un chiffre qui indique la taille de la coupe. Plus grande est la taille, donc le chiffre, plus pauvre sera le mélange et inversement. La coupe influe sur les réglages dès la levée du boisseau et jusqu'à environ 1/4 d'ouverture.
- Tous ces réglages sont à re-contrôler à chaque changement d'une pièce moteur majeure (échappement, haut moteur, boite à air ou boite à clapets) ou gros changement d’altitude. Un léger réglage de la vis d’air de plus ou moins 1/4 de tour peut être parfois nécessaire si le temps est trop sec ou trop humide.
- Important, souvenez vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légèrement trop riche que trop pauvre car avec une carburation trop pauvre, il y a un risque de serrage pour le moteur, alors qu'avec une carburation un peu trop riche, le moteur ne va pas fournir 100% de son potentiel mais il ne serrera pas et sera préservé. C'est pour cela que lors du rodage on règle généralement la carburation plus riche. Donc mieux vaut laisser une petite marge penchant vers la richesse.

Très technique j'en conviens, mais c'est tiré d'un ouvrage qui traite la préparation et la mise au point des moteurs pour la compétition.
bonne continuation

Une bougie noire sur une moto qui n'a tourné qu'au ralenti, ou quelques dizaines de mètres sans tirer dessus, n'est pas significative.

phifi a écrit:Une bougie noire sur une moto qui n'a tourné qu'au ralenti, ou quelques dizaines de mètres sans tirer dessus, n'est pas significative.

C'est vrai.
De plus, les essences sans plomb d'aujourd'hui ne colorent pas autant les bougies qu'avant.
Le SP98 donne une couleur très claire, même sur un moteur bien réglé.

Merci pour le protocole, jeanraoulducable....

Il y a juste un truc qui me perturbe : il est dit que la vis de richesse doit être serrée pour enrichir , alors que la doc technique que j'ai dit l'inverse .... du coup je ne sais que penser !

Mes carbus sont a boisseaux ce sont des keihin 94 PD.

Je pensais que la vis de richesse jouait sur l'arrivée d'essence, alors que d'après ce qui est dit dans ton texte, ce serait plutôt sur l'arrivée d'air ? ....



Aujourd'hui demarrage a froid : je m'aperçoit qu'elle demarre mais en accelérant legèrement et qu'elle tourne a nouveau sur un seul cylindre. 
En démontant la bougie, elle est bien mouillée.
Et la bougie donne bien de l'etincelle.... possible qu'un des deux cylindres soit noyé et que l'allumage ne puisse se faire parce qu'il y a trop de carburant ?

jeanraoulducable a écrit:
- 2 Le gicleur de ralenti
Pour enrichir son circuit de ralenti, il faut visser la vis d’air dans le sens des aiguilles d'une montre. Pour appauvrir, il faut évidemment dévisser cette vis. Sur ces carburateurs la vis de richesse se trouve en amont le boisseau côté entrée d'air.

Bonsoir.
C'est un ouvrage ancien...
Dans ce type de carbu la vis de richesse est entre le filtre à air et le boisseau.
Il est fort probable que ton carbu soit plus récent et que la vis de richesse soit placée après le boisseau.
sur les anciens carbus la vis de richesse ''étranglait" le circuit d'air additionnel de ralenti, le circuit essence étant calibré par construction.
sur les carbus récent c'est l'inverse...
d'où l'indication inverse "visser/devisser"
Mais le protocole de réglage reste le même.
Bonne bricole...

salut les amis

- tout à fait ! bien faire la différence entre la vis de richesse qui agit sur l'air et celle qui agit sur l'essence, avec un peu de doigté et d'essais tu va y arriver et qu'importe la couleur de la bougie si ta brêle fonctionne bien

  à la r'voyure
alain

jeanraoulducable a écrit:

jeanraoulducable a écrit:
- 2 Le gicleur de ralenti
Pour enrichir son circuit de ralenti, il faut visser la vis d’air dans le sens des aiguilles d'une montre. Pour appauvrir, il faut évidemment dévisser cette vis. Sur ces carburateurs la vis de richesse se trouve en amont le boisseau côté entrée d'air.

Bonsoir.
C'est un ouvrage ancien...
Dans ce type de carbu la vis de richesse est entre le filtre à air et le boisseau.
Il est fort probable que ton carbu soit plus récent et que la vis de richesse soit placée après le boisseau.
sur les anciens carbus la vis de richesse ''étranglait" le circuit d'air additionnel de ralenti, le circuit essence étant calibré par construction.
sur les carbus récent c'est l'inverse...
d'où l'indication inverse "visser/devisser"
Mais le protocole de réglage reste le même.
Bonne bricole...

Voila d'accord, je comprends mieux, ma vis de richesse est aprrs le boisseau, donc contrôle l'arrivée de carburant. Donc je ne faisais pas d'erreur.

Par contre on est d'accord qu'il n'y a qu'une vis de richesse sur mes keyhin.

oui, il n'y a plus qu'une vis de réglage sur la majeure partie des carbus.
sur certaines voitures ancienne on trouve des carbus avec les 2 vis de richesse Air et Essence, mais ça devient rare.
sur nos motos la simplification des éléments a amené les fabricants à un conduit calibré pour un fluide et un réglage pour l'autre.
Et comme il est plus facile de calibrer un gicleur d'essence interchangeable que de passer du temps à regler une carburation récalcitrante , la vis de richesse régule le passage d'air afin d'avoir le ratio Air/essence optimum.
pas de soucis, tu n'as qu'une vis de réglage par carbu.

Merci pour tes conseils, jeanraoulducable

J'ai essayé d'appliquer les conseils sur la carburation, j'en suis la :

L'aiguille est réglée sur le cran 4 (d'origine sur le 3), d'après les indications données, j'ai pensé que la carburation était trop riche, donc j'ai abaissé l'aiguille d'un cran.

A froid le moteur démarre quasiment sans starter.

Ensuite, à chaud, si j'accélère brutalement, le moteur "s'etouffe". Par contre si j'y vais en douceur, il démarre bien et a de la pêche.

Deuxième symptôme : le moteur a un trou vers les 5-6000 tr/mn, puis arrive a bien grimper dans les tours jusque 10000 t/m, mais j'ai qu'une petite ligne droite de 100m pour tester, j'ai pas essayé d'atteindre les 13000 tr/mn ..

Voila, que feriez-vous a ma place ? Abaisser encore l'aiguille ? régler la richesse du ralenti plus forte ? 

++

Bonsoir

Je pense que tu as encore une carburation un peu riche.
Sans starter à froid, si elle démarre sans rechigner c'est déjà un signe...
Le fait qu'elle s'étouffe à la reprise, il lui manque plus que les brrr...brrr...brrr dans les tours qui l’empêche de titiller la zone rouge et un tirage innéficace des derniers mm de la poignée de gaz pour en être certain...
Je serai d'avis de réduire les gicleurs. ils doivent être trop gros. Ils ont dû être changés ou alésés.
Au pire tu peux "ouvrir" l'air en réduisant les pertes en charge:
Filtre à air minimaliste pour les essais, et boîte à air ouverte pour laisser le passage libre.
Ça aura pour effet d’appauvrir ton mélange, ce qui est le but recherché.
Rabaisser l'aiguille peut aider aussi bien sûr. Commence par là, c'est le plus rapide à faire et profite en pour l'aider à respirer.
Elle bois assez, elle manque d'air c'est tout.

bonne continuation, tiens nous au courant de tes essais. Même si c'est pas facile de sortir de nos jours.
L'attestation de sortie "spéciale motard" peut aider. Ou pas

A+

boujou les amis

- voilà de bons conseils     si rien n'a été changé sur ta brêle ne change rien, essaie simplement d'autres réglages à commencer par un matériel bien propre,  le départ à froid sans starter est un signe, essaie en enfonçant encore ton aiguille, ensuite tu pourras regarder la richesse pour éviter le breu breu à l'accélération...


  à la r'voyure
alain

Pour ce qui est de la config de la bécane, j'ai un doute sur le fait que les carbus soient d'origine, car dans la revue technique, ils montrent un carbu different pour les versions JC06...

Mais bon, les revues techniques ne sont pas non plus exemptes d'erreurs, hein !

Bon, je vais donc essayer d'abaisser encore l'aiguille...

Changer de gicleur, oui pourquoi pas, mais ca se trouve ou ce genre de matos ? C'est standard ?

La suite au prochain épisode

Et merci

Les gicleurs se trouvent facilement.

Essai d'aujourd'hui : cran 5 sur les aiguilles (position la plus basse) des carbus, reréglage du ralenti, mais j'ai pas touché à la richesse.

Toujours un petit trou a l'accéleration, mais moins prononcé, par contre on atteint facilement les 13000 tr/mn, le compte-tours grimpe aussi bien qu'un singe aux arbres.

Demain j'essaye de toucher au réglage de la richesse, ralenti à 2000 tr/mn, et augmentation richesse jusqu à ce que le ralenti baisse un peu puis retour en arrière de 1/8. (Comme indiqué dans la procedure de jeanraoulducâble)

Bye

Bonsoir

Tu es sur la bonne voie.
Un bon réglage de la vis de richesse et une syncro devraient résoudre tes soucis.
J'ai lu dans ce forum il me semble le mode opératoire pour synchroniser les carbus d'une vara sans manos à dépression.
Si les anciens se souviennent du post ça pourrait t'aider. Je vais chercher de mon coté aussi.
J'aime bien collecter les infos utiles, mais là j'ai zappé.
A+

jeanraoulducable a écrit:Bonsoir

Tu es sur la bonne voie.
Un bon réglage de la vis de richesse et une syncro devraient résoudre tes soucis.
J'ai lu dans ce forum il me semble le mode opératoire pour synchroniser les carbus d'une vara sans manos à dépression.
Si les anciens se souviennent du post ça pourrait t'aider. Je vais chercher de mon coté aussi.
J'aime bien collecter les infos utiles, mais là j'ai zappé.
A+

Oui, ça va doucement, mais je préfère ne toucher qu'un reglage à la fois, puis noter le resultat....

Merci en tout cas, tes conseils m'ont bien aidé.

Tu parles de faire une synchro précise ou bien "à la louche" ? J'utilise un forêt de 5mm que je place sous les boisseaux pour faire un réglage grossier.
Pour faire un réglage précis, j'ai vu une methode avec un bête tuyau transparent et un peu d'eau, il faut relier chaque bout sur chaque carbu, tenir le tuyau à l'horizontal et equilibrer les niveaux. 
Le problème est pour trouver les vis pour connecter le tuyau sans fuites aux prises d'air d'entree du moteur... si quelqu'un sait iu trouver ça, je suis preneur !

Bye